Ferrari, Noel tatilinin ardından 2 Ocak'ta yeniden çalışmalara başladı ve 23 Ocak'ta tanıtılacak olan 678 kod adlı yeni aracın hazırlıkları son aşamaya geldi. Bu yeni araç, ay sonunda Barselona'da düzenlenecek ve basına kapalı olacak sezon öncesi testlerde piste çıkacak. Beş günlük programda her takım piste üç gün ayırabilecek.
YENİ ARAÇ HAZIRLIKLARI HIZ KESMEDEN SÜRÜYOR
Ferrari, lansman günü FIA'nın tanıdığı 15 kilometrelik shakedown hakkını kullanarak tüm sistemlerin doğru çalıştığından emin olacak. Ardından araç ve ekipmanlar hızla Barselona'ya gönderilecek. Araçların hazırlanmasındaki zaman baskısı, Ferrari'yi önceki sezonlara kıyasla çok daha yoğun bir çalışma temposuna zorluyor. Bazı takımlar yeni güç ünitelerini şasiye yerleştirip ilk ateşlemeleri gerçekleştirmişken, Maranello'da iki monokok şasinin neredeyse paralel şekilde monte edildiği belirtiliyor. Ferrari, homologasyon için yapılan çarpışma testlerini erken tamamlayan ekiplerden biri olması sayesinde bu avantajı kullanıyor.
AĞIRLIK SORUNUNU ÇÖZEN TEKNOLOJİLER
Diego Tondi yönetimindeki aerodinamik ekip, 678'in Barselona'da piste çıkacağı standart konfigürasyonu onayladı. İspanya'daki testler, ağırlıklı olarak fonksiyonel bir test olarak görülüyor. Burada amaç, tüm proje parametrelerinin doğru uygulanıp uygulanmadığını kontrol etmek ve ön tarafta ilk kez kullanılan aktif aerodinamik sisteminin beklenen şekilde çalıştığını doğrulamak. İçten yanmalı motor ile elektrikli sistemlerin karmaşık yönetimini sağlayan elektronik kontrol sistemleriyle birlikte testlerin odak noktalarından biri güç ünitesi olacak. Bunun yanı sıra aerodinamik veri toplama çalışmaları da büyük önem taşıyor. 678, Katalonya'da Pirelli'nin yeni lastikleriyle nasıl davrandığını da gösterecek. Ortaya çıkacak Ferrari, tam anlamıyla ham bir araç olmayacak; çünkü gelişim süreci için sağlıklı veriler elde edilmesi gerekiyor. Ancak Barselona'da piste çıkacak araçla, Bahreyn'e götürülecek araç epey farklı olacak. Ferrari'de olduğu gibi diğer takımlarda da aracın Bahreyn'de önemli ölçüde değişmesi bekleniyor. 11–13 ve 18–20 Şubat tarihlerinde yapılacak bu testlerde, rüzgâr tüneli çalışmaları yedek parçaların üretimine kadar devam edecek. Melbourne için planlanan aerodinamik paketin, büyük ihtimalle Sakhir'deki testlerin sondan bir önceki ya da son gününde görülmesi bekleniyor. Ancak bütçe sınırı nedeniyle 678 A ve 678 B gibi iki tamamen farklı versiyondan söz etmek abartılı bulunuyor; hedef, sezon boyunca gelişimi mümkün olduğunca ileriye taşımak. Motor tarafında ise süreç daha da karmaşık. Ferrari, yalnızca kendi takımına değil, aynı zamanda müşteri ekipler Haas ve Cadillac'a da güç ünitesi sağlamak zorunda. Bu nedenle alınan her teknik karar büyük önem taşıyor. Son dönemde bazı gözlemciler, Ferrari'nin geleneksel alüminyum yerine çelik alaşımlı bir silindir kapağı tercih etmiş olabileceğini sorguladı. Ancak bu tercihin ciddi bir ağırlık farkı yaratmadığı ifade ediliyor. Bunun iki temel nedeni var: Birincisi, kullanılan çeliğin çok sayıda element içeren özel bir alaşım olması ve bunların bir kısmının oldukça hafif olması. İkincisi ise Ferrari'nin yıllardır geliştirdiği eklemeli üretim teknolojileri. Toz yataklı metal ergitme yöntemiyle, CAD dosyalarından doğrudan üretilen parçalar son derece karmaşık geometrilere ve çok ince duvarlara sahip olabiliyor. Bu tür yapılar, geleneksel döküm ya da talaşlı imalat yöntemleriyle üretildiğinde çok daha ağır olurdu. Üstelik ağırlık merkeziyle ilgili sorunların artık proje aşamasında çözüldüğü belirtiliyor. Bazı takımların radyatörleri güç ünitesinin üzerine yerleştirdiği hatırlatılırken, Ferrari'nin çelik alaşımlı silindir kapağı sayesinde yanma odasında daha yüksek sıcaklıklara çıkabildiği ve bunun da performansa katkı sağladığı vurgulanıyor. Bu noktada Shell'in geliştirdiği e-yakıtın rolü de son derece kritik. Yakıtın kalorifik değeri ne kadar yüksek olursa, güç ünitesi de o kadar fazla potansiyel güç üretebiliyor. Ferrari cephesinde, 678’in performansını belirleyecek unsurların başında işte bu detaylar geliyor.