İran'ın Hürmüz Boğazı'nı kapatma tehdidi, küresel deniz ticaretini ve enerji arzını doğrudan etkileyebilecek bir gelişme olarak öne çıkıyor. Bu durum, deniz sigorta piyasasında da önemli tartışmaları beraberinde getiriyor. Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Ticareti Uzmanı Av. Selçuk Esenyel, boğazın kapatılmasının uluslararası hukuk açısından güçlü bir dayanağı olmadığını vurgulayarak, sigorta şirketlerinin teminattan çekilme ihtimalini ve olası sonuçlarını değerlendirdi.
HUKUKİ BOYUT: BOĞAZ KAPATILABİLİR Mİ?
Av. Esenyel'e göre, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda 'transit geçiş rejimi'ni öngörüyor. Bu rejim, tüm gemilerin ve hava araçlarının kesintisiz ve süratli geçiş hakkını güvence altına alıyor. Kıyı devletlerinin bu geçişi engelleme veya aksatmama yükümlülüğü bulunuyor. Esenyel, İran'ın zaman zaman gündeme getirdiği 'zararsız geçiş' rejimi veya güvenlik gerekçeleriyle boğaz üzerinde daha geniş denetim yetkisi iddialarının, Hürmüz Boğazı'nın tamamen veya süresiz kapatılması için uluslararası deniz hukukunun temel geçiş rejimleriyle bağdaşan güçlü bir hukuki dayanağı olmadığını belirtiyor.
SİGORTA ŞİRKETLERİNİN MANEVRA ALANI VE ALTERNATİFLER
Deniz sigortasında, sigortacının teminattan keyfi biçimde çekilmesi kural olarak mümkün olmasa da, poliçe hükümleri ve genel ilkeler belirli durumlarda sigortacıya fesih, iptal veya teminatı daraltma imkanı tanıyabiliyor. Savaş riski, ambargo veya yüksek riskli bölgeye giriş gibi hallerde sigortacılar ek prim talep edebiliyor veya belirli bildirim süreleriyle teminatı sona erdirebiliyor. Esenyel, sigortacının bu tarz durumlarda manevra alanı bulunduğunu, ancak bunun poliçe metni ve yerleşik deniz sigortası uygulamasıyla sınırlı olduğunu vurguluyor. 'Ben vazgeçtim' denilebilmesi için poliçede buna imkan veren açık bir hükmün bulunması gerektiğini ekliyor. Eğer böyle bir hüküm yoksa sigortacı için tazminat riski başlıyor. Sigorta şirketlerinin teminattan çekilmesi veya daraltması durumunda armatörler için ciddi operasyonel krizler yaşanabiliyor. Bu gibi durumlarda, aynı riskin başka bir sigorta şirketi veya reasürans destekli bir konsorsiyum tarafından üstlenilmesi, savaş risklerinin ek primle ayrıca satın alınması, seferlerin ertelenmesi veya rotanın değiştirilmesi gibi alternatif çözümler bulunuyor. Yük sahibi, kiracı ve armatör arasında sözleşmelerle ek maliyetlerin paylaşılması da bir diğer seçenek olarak öne çıkıyor.
RİSK VE PRİM İLİŞKİSİ: SINIR NEREDE?
Deniz sigortası primlerinin belirlenmesinde sadece tehlike ve değer hesabı yapılmadığını belirten Esenyel, sigortacının risk algısı, reasürans kapasitesi, geminin durumu, taşınan yükün niteliği, sefer ve bölge gibi faktörlerin göz önünde bulundurulduğunu ifade ediyor. Teknik olarak sabit bir risk sınırının bulunmadığını, sınırın sigortacının ve reasürörün sermaye yeterliliği ve risk iştahı ile belirlendiğini kaydediyor. Risk aşırı yükseldiğinde, ek primin astronomik hale gelebildiğini veya teminatın fiilen bulunamaz hale geldiğini belirtiyor. Boğazı kullanamayan gemilerin karşılaşabileceği ilave maliyetlerin karşılanması konusunda ise, devlet kaynaklı bir kısıtlama varsa uluslararası sorumluluk tartışmasının gündeme gelebileceğini, ancak özel hukuk kişileri açısından doğrudan ve etkili bir tazmin mekanizmasına ulaşmanın zor olduğunu, pratikte en sık başvurulan çözümün taraflar arasındaki sözleşme hükümleri ve sigorta mekanizmaları üzerinden maliyetlerin karşılanması olduğunu ekliyor.
